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El accidente de Jack Doohan en la curva 1 de Suzuka no solo fue un susto para Alpine, sino también el catalizador de una conversación que la Fórmula 1 venía postergando: ¿qué lugar debería ocupar el DRS en el futuro de la categoría?
Doohan, quien participaba en los entrenamientos libres, perdió el control de su auto al ingresar a alta velocidad con el alerón trasero abierto, lo que puso en evidencia los límites del sistema cuando se usa en zonas críticas. Esto reavivó las voces dentro del paddock que cuestionan si el DRS, tal como está concebido hoy, sigue siendo compatible con la evolución técnica y de seguridad de la F1.
Russell: “Es parte del trabajo del piloto”
George Russell, uno de los referentes en el gremio de pilotos como director de la GPDA, fue claro: “No necesitamos más automatización”. Para él, el error de mantener el DRS activado en una curva rápida como la de Suzuka es una responsabilidad que recae sobre el piloto, no sobre el sistema. “Ya tenemos suficientes ayudas electrónicas. Esto es Fórmula 1, manejar en el límite es parte de nuestra tarea”, sentenció.
El británico subrayó que la curva 1 de Suzuka es una excepción y que no se justifica un cambio generalizado por una situación tan específica.
Leclerc: “La tecnología también puede sumar espectáculo”
En contraste, Charles Leclerc ve una oportunidad en la automatización. Su visión no solo apunta a la seguridad, sino también al potencial de expandir el uso del DRS en circuitos donde actualmente se limita por razones de riesgo. “Con un cierre automático, podríamos usarlo en más rectas largas como en Silverstone o antes de la 130R en Suzuka”, explicó.
Sin embargo, el piloto de Ferrari también reconoce el atractivo del riesgo controlado: “Había algo muy gratificante en atreverse a mantener el DRS abierto en curvas veloces. Te premiaba por tu coraje y precisión”.
El horizonte 2026: ¿adiós al DRS tradicional?
Mientras el paddock debate, la F1 ya avanza en una dirección concreta. A partir de 2026, los nuevos reglamentos técnicos introducirán aerodinámica activa tanto en el alerón trasero como en el delantero, con sistemas que se ajustarán dinámicamente para reducir la resistencia en rectas y maximizar el agarre en curvas.
Esto podría significar el final del DRS tal como lo conocemos hoy, reemplazado por un sistema más integral, inteligente y seguro. Lo que queda por definir es si los pilotos seguirán teniendo el control directo o si se dará paso a una era más automatizada.
Un sistema en revisión
El accidente de Doohan dejó más que daños en un auto: dejó en evidencia una tensión latente entre la esencia del pilotaje clásico y la evolución tecnológica que viene pisando fuerte. En esa línea, la pregunta no es solo si hay que cambiar el DRS, sino cuánto de control estamos dispuestos a ceder en nombre de la eficiencia y la seguridad.
